Cuando China ordenó que los Boeing 737 Max 8 de sus aerolíneas dejaran de volar tras el accidente de Ethiopian Airlines, la Administración de Aviación Civil China (AACC), su regulador aéreo, envió un claro mensaje: la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA, en inglés) ha perdido su autoridad sobre el transporte civil.

La AACC impidió así que un 25% de los Max 8 en vuelo en el mundo continuaran haciéndolo. Pronto siguieron sus pasos Etiopía, Indonesia, Mongolia, ­Marruecos y Singapur y después otras compañías latinoamericanas y surcoreanas. La FAA respondió que la fiabilidad de los Boeing 737 estaba garantizada. Pero la Unión Europea también creyó prudente imitar a China hasta que no se esclarezcan las causas del desastre, similar al de Lion Air en Indonesia del pasado octubre, en el que murieron 189 personas.

Tras sus reticencias iniciales, Donald Trump hizo lo mismo, aunque en EEUU llevan nueve años y 90 millones de vuelos sin una sola víctima mortal. Boeing, que en los últimos tres años triplicó su valor en bolsa, cayó un 10%, 30.000 millones de dólares en pocos días antes de recuperarse.

Los reguladores chinos dijeron que durante meses habían solicitado a la FAA y a Boeing una respuesta a sus preguntas sobre la seguridad del avión, pero nunca recibieron contestación adecuada.

El duopolio Boeing y Airbus –cuyo actual valor en bolsa conjunto es seis veces mayor que en el año 2000– no corre peligro. Cada cinco horas entregan un nuevo aparato. Sus aviones solo tuvieron una víctima mortal por cada 2,5 millones de horas de vuelo en 2018. Pero las cosas han cambiado.

Hoy existen cientos de líneas aéreas y 290.000 pilotos en el mundo. En 2018, por primera vez, la mitad de la flota aérea global no tenía base en países occidentales desarrollados. Esto explica…