Desde las guerras del Peloponeso en la Antigüedad, la supremacía naval ha sido determinante en los conflictos entre grandes potencias. El ascenso naval de China en el Indo-Pacífico ha reducido la indiscutible hegemonía de la US Navy, que en la operación Guardián de la Prosperidad en el golfo de Adén y el mar Rojo necesitó de la ayuda de la Royal Navy y otros aliados europeos para restaurar cierto orden en la zona del canal de Suez ante los ataques de los rebeldes huzíes aliados del régimen iraní.

El antiguo orden marítimo se está deteriorando con rapidez en los cuellos de botella de Oriente Próximo: los estrechos de Ormuz y Bad el-Mandeb. Según diversas estimaciones, los costes –logísticos, combustibles y pólizas– del transporte marítimo entre Asia y Europa han aumentado un 300%. Afianzar el control sobre estos puntos estratégicos se ha convertido en un objetivo central de las principales potencias del mundo, demostrando que teorías como las de Alfred Mahan sobre el papel del poder naval en la hegemonía global mantienen intacta su actualidad.

Hasta octubre, el 30% del tráfico global de contenedores y el 40% del comercio entre Asia y Europa atravesaba el canal de Suez. Para eludir riesgos, hoy hasta un 90% de los barcos prefieren circunnavegar el continente africano. Los plazos de entrega se están retrasado entre tres y cuatro semanas, lo que genera problemas de liquidez y escasez de stock. Desde enero, el coste medio de enviar mercancías desde Shanghái a Rotterdam se ha más que duplicado.

El último ataque a un carguero en el mar Rojo –el Rubymar, con bandera de Belice– ha provocado una marea negra de 28 kilómetros, un desastre que se puede agravar si las 41.000 toneladas de fertilizantes que lleva a bordo se vierten al mar.

Desde 2015, los huzíes vienen…